朱翊钧当然不知道什么是铁路，这是很自然的。别说他了，就算是高务实，长期以来也几乎没有考虑过建设铁路这件事，因为他脑子里的固有观念是：要搞铁路，得先有蒸汽动力。

所以，既然现在蒸汽机都还只能在工匠学堂的实验室里烧开水，连用于纺织估摸着都还需要一些时间，那么铁路、火车什么的自然没戏。

然而，前几天他和一位来自神圣罗马帝国西里西亚地区的传教士在闲聊中，忽然因为对方提及当地煤矿使用的石质轨道而灵光乍现，一下子想起来铁路的起源——这玩意儿并非毫无征兆出现的，它的前身其实是“有轨马车”。

正如前文所言，早在16世纪，欧洲的采矿业逐渐兴起，随着运输量的增加，土质路面已经难以负荷。于是德国人便学习古罗马的经验，率先在哈兹煤矿铺设石质路面，使得马拉矿车摆脱了泥泞的土路，得以将大量煤炭从矿井运至码头。但是这样做施工量太大，后来便改为只在车轮碾过的地方铺设两行石板，也就成了石轨。

至于有轨马车，可考历史是在1660年，英国纽卡斯尔附近的煤矿出现了采用木制轨道的马拉矿车，使得施工更为便利。不过直到此时，这轨道也只是木轨，与“铁”无关。

百年无话，到了1763年，英法七年战争结束，由于军需锐减，使得英国铁价猛跌。矿主为了解决木制轨道容易磨损的问题，趁着铁价便宜，便将一层铁皮钉在木轨上，于是出现了世界最早的“铁轨”。然而，随着运输量的增加，蒙铁皮的木轨还是不堪重负。

又过了五年，到1768年时，英国什罗普郡煤溪谷铁工厂的老板，看到厂里堆积如山的生铁，既不能卖出去赚钱，又要占用很多地方，便命人把生铁浇铸成铁板，铺在工厂的路上，准备等到铁价上涨时再卖出去。

这位老板也没想到，这种板式铁路竟然在矿区得到推广应用，后来进一步改制成两根L型角铁铁轨卡住车轮，以供马拉矿车行驶。

不过，角铁铁轨存在容易被煤屑、垃圾填塞的问题。于是又到了1789年，英国土木工程师威廉·杰索普设计出了凸型铁轨和外轮缘凸出的铸铁车轮，在拉夫堡—莱斯特的马拉铁路上得到应用，这就是现代铁路的雏形。

杰索普后来还发明了内轮缘凸出的铸铁车轮和铁路道岔（因为外轮缘凸出需要用紧固件锁紧，而内轮缘凸出时，铁轨自身就能约束车轮位置。），这成为现代铁路轮轨的标准形式。

当然，道岔系统是经过120年的艰苦探索后发明的，而在木轨时代，车辆要想转换线路，就只能靠转车盘。

铁路后续的发展就和蒸汽机有关了，高务实暂时懒得多想。毕竟蒸汽机同样也是经过一两百年一步步发展成熟，最后才能用于火车头，为车辆动力的，现在嘛……还太早了。按他的估计，至少在他有生之年应该是看不到的，所以现在不必费神。

那么事情就转回到高务实为何忽然想要搞“铁路”上来了。其实原因并不复杂，就两条：一是为大明提高运输能力；二是为产能和质量都快速提高的京华钢铁找个新销路。

运力问题前文已经大致说过，简而言之：中国在水运基础方面，即便放眼全球也可谓是天选之国。但即便如此，总归还是有难以连通之处，这就需要陆路交通来弥补。

是的，只是弥补，只是让这些地区的陆路可以连接上便利的水运。

这里说一个绝大多数人可能并未注意到的问题：即便是在21世纪的中国，仅仅一个长江干支流的货运量甚至就超过全国铁路货运量仅长江干流就超过35亿吨，加上支流如汉江、嘉陵江之类，铁定超过40亿吨。

是不是很惊讶？别惊讶，因为这就是前文说中国在水运上可以称之为天选之国的原因。之所以多